Profil de membre associé : Siemens Mobilité Limitée

Posted on juin 28, 2022

L’innovation ferroviaire implique la sécurité, la durabilité et l’efficacité technologique. En matière de transport ferroviaire de voyageurs, cela implique également un accent particulier sur la numérisation du matériel roulant et des systèmes de communication, l’expérience des clients à bord et l’esthétique (dans les centres urbains en particulier).

Des entreprises mondiales comme Siemens Mobilité Limitée, membre associé de l’ACFC investissent au Canada dans l’espoir de façonner l’avenir du rail pour passagers à l’intérieur et entre nos villes. C’est pourquoi Siemens Mobilité s’est tournée vers Yves Desjardins-Siciliano, l’ancien président et chef de la direction de VIA Rail, pour accroître sa présence au Canada.

Nous avons récemment parlé à Desjardins-Siciliano des innovations en cours qui façonneront la façon dont les Canadiens utiliseront le rail pour les générations à venir.

Comment vivez-vous le passage de la gestion d’un opérateur ferroviaire à un fournisseur de système ferroviaire ?

J’ai commencé ma carrière chez IBM et Bell. Ainsi, la vente et la fabrication de produits numériques me sont familières, et c’est ce que fait actuellement Siemens Mobilité. Cette année, Siemens fêtera ses 110 ans au Canada. Nous sommes une entreprise technologique et nous sommes à la pointe du développement et de la numérisation des transports. C’est vraiment l’avenir du transport ferroviaire de voyageurs. Je crois qu’au cours de ma vie, les gens pourront commander un service, planifier et prévoir ce service… à partir de leur téléphone… de la même façon que vous pouvez le faire maintenant avec des applications pour le trafic. Il y aura aussi des options de transport améliorées. Donc, c’est familier et excitant à la fois.

Comment le Canada se compare-t-il aux autres pays en matière d’innovation ferroviaire ?

Partout dans le monde, l’innovation ferroviaire consiste à essayer de changer la façon dont les gens se déplacent. C’est excitant et nous investissons au Canada parce que nous voyons le potentiel ici.

Tous les ordres de gouvernement investissent dans les infrastructures pour relancer l’économie. La démographie du Canada, y compris l’immigration et les concentrations urbaines, est positive. Cependant, le système ferroviaire utilisé par les chemins de fer pour passagers du Canada a été construit pour les chemins de fer de marchandise. Il se soit d’être modernisé. Nous le reconnaissons. Nous investissons pour cela.

Siemens Mobilité construit des tramways pour le Canada (Edmonton, Calgary) depuis 40 ans. Des villes comme Ottawa, Toronto et d’autres au Québec, en Alberta et en Colombie-Britannique modernisent et étendent actuellement la portée de leur transport ferroviaire.

Il est essentiel de rendre les trains de voyageurs plus rapides et plus confortables, qu’ils soient intra-urbains ou interurbains. C’est au premier plan de nos investissements dans les actifs matériels et immatériels : communications, sécurité, fiabilité et interfaces pour utilisateurs – souterraines, en surface et en surface.

Le Canada présente certains obstacles intrinsèques à l’adoption du transport ferroviaire de passagers par rapport à d’autres endroits : des regroupements de populations plus petites, de grandes masses continentales, des défis climatiques/de météo, etc. Comment pouvons-nous les surmonter à votre avis ?

Deux voies : lignes dédiées dans les zones urbaines à forte densité et des liaisons interurbaines entre villes jumelées visant le développement.

La conversion de la voie de transport en commun rapide par autobus d’Ottawa en voie ferrée dédiée en est un bon exemple. Les itinéraires dédiés sont toujours le moyen le plus efficace de déplacer un grand nombre de personnes. Les bus ont remplacé les wagons. Aujourd’hui, Ottawa retourne vers le futur et revient au rail parce qu’il peut transporter encore plus de gens et qu’il est meilleur pour l’environnement.

En ce qui concerne le jumelage des villes, considérez ceci : Toronto et Montréal sont à peu près à la même distance que Rome et Milan et ont des populations métropolitaines similaires. Il y a actuellement six trains par jour sur cette route. Au dernier décompte, TrenItalia avait 40 trains par jour sur son parcours. Seulement 10 à 12 d’entre eux sont à grande vitesse, car la plupart des usagers parcourent moins de 200 km et il y a des arrêts tous les 50 à 75 kilomètres. Ici, vous mettez des arrêts tous les 100 km sur un rail dédié à haute fréquence et, au fil du temps, vous construisez le dossier pour le service, la commodité/vitesse, la sécurité et la fiabilité.

Ceci demande de la patience; en Europe, les premiers trains ferroviaires à grande vitesse ont été introduits 100 ans après les débuts du transport ferroviaire de voyageurs. L’achalandage est également aidé par la politique. De nombreux gouvernements de l’UE interdisent les permis de vol entre les villes jumelées pour éviter les impacts climatiques.

Il existe une demande d’options de transport sûres, abordables, fréquentes, efficaces et fiables. À mesure que nous nous modernisons, en particulier dans nos zones les plus densément peuplées, nous avons besoin de lignes dédiées, de moins de passages à niveau et de vitesses accrues.

J’ai cru comprendre que vous étiez à la conférence annuelle de l’Union des municipalités du Québec qui présentait récemment des tramways filaires à hors fil. Quel était votre message là-bas ?

C’est devenu un exercice de marque pour les villes d’avoir un système de transport efficace et performant. Il est donc temps de se moderniser pour répondre à deux défis auxquels les villes sont confrontées : électrifier pour réduire l’empreinte carbone des transports tout en préservant les paysages.

J’ai partagé le système de Charlotte, en Caroline du Nord, à titre d’exemple. C’est une caténaire aérienne dans certaines régions, mais les trains fonctionnent sur batteries dans les parties de la ville où se trouvent des paysages historiquement précieux, ceci pour préserver les lignes de vue et la qualité de vie.

Au fil du temps, les piles à combustible alimentées à l’hydrogène seront mises en avant, en particulier dans les zones urbaines ; Ballard Systems en Colombie-Britannique est notre partenaire dans ce projet. Des piles à combustible électriques similaires seront utilisées à l’avenir sur le réseau ferroviaire allemand.

Mais la technologie nous porte vers toutes sortes d’options passionnantes pour le rail intra- et interurbain. Et les villes en sont conscientes.

Comment le secteur privé et les gouvernements à tous les niveaux doivent-ils s’unir pour soutenir l’innovation à l’avenir, et pour aider le transfert des connaissances à se faire plus sûrement et plus rapidement ?

Ils doivent considérer le tout comme une opportunité de modernisation importante.

La façon dont les gouvernements peuvent y arriver est d’investir et de confier ces projets au secteur privé pour qu’ils les conçoivent, les construisent, les financent, les exploitent et les entretiennent… De cette façon, vous forcez des entreprises de classe mondiale du secteur privé à investir au Canada.

Un train n’est une petite partie de l’activité globale du transport ferroviaire de voyageurs. La construction représente des milliards de dollars. L’équipement représente généralement moins de 10 % du coût total du projet. Alors, fournissez le financement des infrastructures et des concessions de 30, 40, 50 ans à exploiter… c’est là que les montants importants se trouvent. Il est important que des entreprises comme la nôtre rivalisent et conçoivent ensuite des projets en fonction des technologies actuelles et futures.

Les résidants des villes bénéficient lorsque de bons processus d’appel d’offres concurrentiels produisent des systèmes rentables, tournés vers l’avenir et unifiés qui répondent aux besoins actuels et futurs des usagers. Cette évolution se produit au Canada, et elle peut aider à attirer des capitaux privés pour le bien public.